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造的是千鈞擔

憑的是繡花活

絞吸挖泥船的核心是絞刀，承載它的叫橋架，里面搭載了絞刀以及各種電機設備，總重量達1600噸，放在地上猶如一座山，高度相當于14層樓高。

難以想象的是，將這個1600噸重的橋架嵌入船體，安裝間隙只有13毫米。這要求橋架與船體的制作高度精密，幾乎就是嚴絲合縫。但是，船體和橋架都是露天制造的，一面有陽光，一面沒有，船體與橋架的材料在溫差下是會變形的，如何保證精度在規(guī)定的范圍之內？

“一個有效的方法，是要找到鋼板最穩(wěn)定的時間段，特別是在高溫季節(jié)”，生產部部長張立新說，為了找這個時間段，工人們24小時跟蹤測量鋼板的變化，最后發(fā)現(xiàn)晚上某段特定時間鋼材的變化最小，最穩(wěn)定。于是工人們每天工作的時間從深夜開始，持續(xù)了兩個多月。

質量部副部長李曉波談到，“天鯤號”共分成96段建設，最后將所有段拼接而成，一般船的建造拼接誤差為±4?6毫米，而“天鯤號”的分段誤差只有±2毫米，橋架的拼接誤差只有±1毫米。這些分段的精度實現(xiàn)，是建造者用一絲不茍的工作態(tài)度和嚴謹作風換來的。

這個龐然大物造完，最終要與船體連接。常規(guī)挖泥船橋架與船體的連接處就是一副水平絞合點，而“天鯤號”設計了上下兩副水平的絞合點。“‘天鯤號’可挖6.5米到35米深，淺挖時，提升橋架，深挖時，通過橋架轉換加大挖深。這個設計理念是前所未有的，但實際建造難度也是呈幾何級數(shù)增加。目前世界上僅‘天鯤號’具有此功能?！?設計部宋玉甫說。

下的是苦功夫

靠的是使命感

橋架與船體的連接處，共有12個絞點，船體6個，橋架6個。這些獨立耳軸點要相對接上并插上軸，才能將船與橋架固定，而軸與連接點的安裝空隙是多少呢？3毫米！3個手指甲的厚度。這意味著耳軸與軸孔的總誤差不能超過1.5毫米。為實現(xiàn)這一點，耳軸自身的零部件誤差不能超過0.03毫米。

“當時，工人們對這樣的精度大惑不解，這要求也太高了，太難了。后來，工人們理解了：連接點的軸孔與軸必須嚴絲合縫，不能產生空隙，否則空隙太大，會產生振動，從而出現(xiàn)軸和套之間的磨損，對橋架非常不利”，何銀棟說。

所有參與者都以強烈的使命感來參與制造。

橋架采用的是鋼鑄件，軸孔要加上內襯和外套?？墒牵撹T件在加工的過程中出現(xiàn)了較多的鑄造缺陷，按鋼鑄件的標準，這是允許的。但是，奚璐沒有松口，他強調，不允許存在一個缺陷！“我們一生可能只造一條這樣的船，這是榮譽，不能帶著一絲遺憾交船。我們必須為榮譽而戰(zhàn)！寧愿放慢些節(jié)奏，也必須做出精品！”奚璐這樣鼓勵大家。

最小軸孔的直徑只有62厘米左右，只是一個人身的大小，鉆進去，幾乎不能動，有時還必須躺著，仰面朝上焊。這是非常艱難的，按工藝，鑄體要加熱到150度以上，人才進入，再電焊補空洞。150度，人靠近它都要窒息，但工人們還要鉆進去，再打開電焊焊接。每個焊工只能工作10分鐘，然后換人，2?3人一班進行輪換，不完成不下線。

由于空間太小，穿常規(guī)的焊接防護服，不能夠隔阻母材加熱后的高溫，只能穿著棉襖進行隔溫施工。但是，焊接的火花，特別是仰面焊的火花，直接就掉落在了焊工的身上，“每個焊接工人的身上都有傷疤……”生產部車間副主任沈超說。

橋架頭部，就是挖泥船實現(xiàn)挖掘的絞刀頭的軸端，因為要輸出如此大的扭矩，內部的結構極其復雜，施工難度異常高。里面的狹窄空間僅能同時容下兩人施焊，是需要“慢工”磨出的“細活”。由于經驗不足、前期困難預計不足，進度有所滯后。雖然被領導批評，生產部部長助理牛業(yè)興沒有爭辯和抱怨，為保進度保質量，他帶著車間團隊重新調整施工人員，24小時不間斷地工作，最終完成了任務。

就是這樣，“天鯤號”的焊接交出了漂亮的答卷：全部焊接長度1.4765萬米，通過2653張X光探測，合格率達到了99%以上，這大大超出了常規(guī)標準。

破的是高難題

創(chuàng)的是第一次

一山放過一山攔。軸孔制造完成，如何將1600噸的橋架安裝到位，又是一個難題。

橋架上裝有100多項設備，經不起絲毫的碰擦。橋架對接船體的平移行程只有30米，但是，要確保萬無一失，嚴絲合縫，必須有一套完整的方案。這個方案從工藝評審就開始了，反復評審，歷時兩年。

宋玉甫說，最簡單的方式是用吊車吊起來，平放入船體，但是，船塢吊車的最大吊重能力只有500噸，而橋架本身突破了1600噸，吊車無法吊起橋架。起初制定了多個方案，最后選用了軌道平移的方式，成功將船體與橋架對接，天衣無縫。并采用起橋絞車應急電機，將橋架尾部成功吊起。綜合車間主任楊德軍不善言辭，但如此龐然大物的移運、安裝，離不開他和手下那些兄弟的默默付出……

“天鯤號”下水，只是告一個段落。此后，大量設備開始調試。

“船上鋼樁臺車安裝了4個大油缸，單個就達38噸，所有安裝誤差都只有0.2毫米”，安裝輪機車間主任沙勝紅說，“考驗還在繼續(xù)”。輪機車間的工人全部是訓練有素的技術員工，他們克服了難以想象的困難，硬是拿下全船高難度的設備安裝工作，質量贏得船東、船檢的一致好評。

“天鯤號”有好多個系統(tǒng)首次應用：國內首次應用氣動減震系統(tǒng)，減震器達到148個，這是目前世界上采用最多的，所有減震器的平面誤差在±1毫米之內；首次采用三纜定位系統(tǒng)；首次實行柔性移動鋼樁系統(tǒng)，鋼樁還可以倒樁前行……

邵海擔任項目經理助理，從“天鯤號”建造開始，幾年間，與項目經理何銀棟搭班輪崗，兩人假期輪休回家。兒子問邵海：“爸爸，我也想像別的小朋友一樣，天天有爸爸陪，你天天回家好不好？”聽到這里，邵海眼淚出來了。他撫摸著兒子的頭說：“爸爸造好‘天鯤號’就天天回家！”（謝衛(wèi)群）