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目前，正在建設(shè)中的深中通道是繼港珠澳大橋之后的又一個(gè)世界級(jí)“橋、島、隧、水下互通”的集群工程，從2016年12月28日先行工程西人工島開(kāi)工建設(shè)至今，已經(jīng)有三年多的時(shí)間。目前，深中通道建設(shè)情況如何了呢？讓我們跟隨總臺(tái)央視記者的鏡頭一起來(lái)看。

深中通道沉管隧道鋼殼由中國(guó)船舶集團(tuán)旗下廣船國(guó)際、黃埔文沖承建。為了實(shí)現(xiàn)高精度，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下上海船舶工藝研究所聯(lián)合廣船國(guó)際、黃埔文沖共同建設(shè)鋼殼“四線一系統(tǒng)”智能制造車間。

今年7月底，深中通道E2管節(jié)順利沉放到約19米深的海底，實(shí)現(xiàn)了與E1管節(jié)的精準(zhǔn)對(duì)接。目前深中通道正在開(kāi)展E3管節(jié)基礎(chǔ)的碎石鋪設(shè)整平建設(shè)工作，計(jì)劃在本月底，開(kāi)展E3管節(jié)的安裝作業(yè)。預(yù)計(jì)到今年年底，沉管隧道將完成5個(gè)管節(jié)的浮運(yùn)安裝作業(yè)。

海底隧道鋼殼沉管
焊縫總長(zhǎng)接近地球直徑

這些深埋在海底的鋼殼沉管在地面是什么樣子的？它們又是如何從一塊塊鋼板變成巨大的沉管隧道的？

日前，總臺(tái)央視記者也來(lái)到了深中通道海底隧道的后方建設(shè)基地——廣船國(guó)際、黃埔文沖進(jìn)行了探訪。

深中通道的沉管隧道是世界首例雙向八車道海底沉管隧道，橫截面最寬超過(guò)55米，比港珠澳大橋更寬，沉管放置的位置，地質(zhì)條件也更復(fù)雜。

總臺(tái)央視記者 徐揚(yáng)：您現(xiàn)在看到的這個(gè)巨型灰色長(zhǎng)方體建筑其實(shí)就是海底32節(jié)鋼殼沉管中的其中一節(jié)，它長(zhǎng)165米，寬46米，高有10多米，用鋼量相當(dāng)于一個(gè)中型航母，這樣大規(guī)模、大體量地使用鋼殼沉管這在我國(guó)海底隧道建設(shè)中還是第一次。

鄧凱 廣船國(guó)際深中通道GK01項(xiàng)目部常務(wù)副經(jīng)理

我們交付的龐然大物看上去很巨型，實(shí)際上它就像我們縫衣服一樣，是一塊布一塊布連起來(lái)的，同樣我們的鋼殼，既然是鋼，它是用鋼板連在一起的。

總臺(tái)央視記者 徐揚(yáng)：這是深中通道海底隧道的一個(gè)示意圖，隧道在海底并不是一條直線，而是受到地形起伏而有所變化，這樣在隧道的建造當(dāng)中就出現(xiàn)了不規(guī)則的非標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)。

蔣巍 黃埔文沖深中通道GK02項(xiàng)目常務(wù)副總工程師

由于海底地形以及通航航道的要求，所以說(shuō)整個(gè)沉管管節(jié)在海底，它在豎直方向它是一個(gè)曲線，所以它是一個(gè)不規(guī)則的平行四邊形。

深中通道海底隧道32節(jié)鋼殼沉管中，標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)有26節(jié)，曲線變寬管節(jié)有6節(jié)。由于全部采用焊接方式，焊縫總長(zhǎng)度達(dá)到11000公里，已經(jīng)接近地球的直徑。

智能制造
保證鋼殼沉管密不透風(fēng)

雙向八車道的海底沉管隧道在世界上還沒(méi)有先例，創(chuàng)新性的鋼殼混凝土沉管也是國(guó)內(nèi)首次，所以保證海底沉管隧道11000公里焊縫長(zhǎng)度的密不透風(fēng)就成了整個(gè)工程的一項(xiàng)重首要任務(wù)。

深中通道采用類似于“三明治”結(jié)構(gòu)的鋼殼沉管設(shè)計(jì)，先用內(nèi)外兩層鋼板制造出巨型鋼殼，然后在兩層鋼板之間分隔成2000多個(gè)體積為4到16立方米，用來(lái)澆筑水泥的隔倉(cāng)，由于鋼板最厚處達(dá)到40毫米，所以焊接難度可想而知。

蔣巍 黃埔文沖深中通道GK02項(xiàng)目常務(wù)副總工程師

如果管節(jié)艙室之間的焊接出現(xiàn)漏洞的話，就會(huì)造成漏漿，管節(jié)的混凝土澆筑是一次性的，不能夠進(jìn)行返工，所以說(shuō)這會(huì)造成災(zāi)難性的后果。

在廣船國(guó)際的智能制造片體車間，工人師傅把構(gòu)件擺放在智能片體生產(chǎn)線的焊接工位上面，機(jī)器人就會(huì)自動(dòng)掃描，自動(dòng)識(shí)別，自動(dòng)匹配焊接工藝，自動(dòng)生成焊接指令，整個(gè)焊接過(guò)程一氣呵成。

王浩 上海船舶工藝研究所深中通道鋼殼智能片體線制造項(xiàng)目負(fù)責(zé)人

它跟常規(guī)的離線編程最大的區(qū)別在于我們這條生產(chǎn)線它會(huì)思考，有機(jī)器視覺(jué)，也就是說(shuō)它有了一雙眼睛，能夠知道自己要做什么工作，指導(dǎo)機(jī)器人現(xiàn)場(chǎng)在線執(zhí)行焊接工作。

晝伏夜出的“精度”把關(guān)人
高溫下的“管節(jié)裁縫”

當(dāng)夜幕降臨，繁忙即將褪去的時(shí)候，負(fù)責(zé)精度檢測(cè)的技術(shù)人員便來(lái)到工作崗位。他們的工作節(jié)奏和其他人不同，總是晝伏夜出，越是夜深人靜，越是適合他們開(kāi)展工作。技術(shù)人員從晚上十點(diǎn)開(kāi)始一直到次日凌晨四點(diǎn)，采集數(shù)據(jù)結(jié)束后，連夜分析，得出每一個(gè)測(cè)量點(diǎn)存在的偏差，趕在第二天白天上班之前給后道施工作業(yè)提供一個(gè)準(zhǔn)確的依據(jù)。


除了晝伏夜出的“精度”把關(guān)人，還有另外一群人在高溫下工作。用一雙雙靈巧的手，把一塊塊鋼板“縫”起來(lái)，為深中通道筑起鋼筋鐵骨。


8月份正是廣州高溫天氣最為密集的一個(gè)月，在烈日的炙烤下，管節(jié)的鋼板被曬得滾燙。為了減少焊縫接頭，避免產(chǎn)生焊接缺陷，焊接工人常常保持一個(gè)姿勢(shì)一焊就是大半個(gè)小時(shí)。 


來(lái)   源：央視新聞